Hansjörgas Gemmingenas iš Vokietijos yra gerąja prasme pamišęs dėl savo „Model S P85“ elektromobilio ir juo važinėjasi dar nuo 2013 metų.

Atrodytų Hansjörgas su šiuo elektromobiliu yra ne taip jau ir ilgai – tai kaip jis sugebėjo nuvažiuoti 1 milijoną kilometrų?

Na, Hansjörgas labai mėgsta važinėtis ir jis kasdien nuvažiuoja po maždaug 600 km.

Ir tiesą pasakius Hansjörgas bendrai su „Tesla“ automobiliais yra nuvažiavęs ir dar didesnį atstumą. Prieš „Model S“ jis turėjo „Tesla Roadster“, su kuriuo buvo įveikęs daugiau nei 600 000 km.

O kaip gi laikosi „Model S“ elektromobilis, įveikęs 1 mln. km?

Iš tikrųjų tai visai neblogai. „Tesla“ anksčiau turėjo tam tikrų problemų su pirmaisiais „Model S“ elektromobiliais, o tiksliau su pavarų blokais, bet greitai tuos trūkumus sutvarkė.

Hansjörgo „Model S“ taip pat nebuvo išimtis ir per šią ilgą 1 mln. kilometrų kelionę jis turėjo 2 kartus keisti baterijų sistemą ir 3 kartus pavarų blokus.

Gera žinia yra ta, kad naujausio baterijų komplekto užtenka nuvažiuoti 500 000 km ir jos pasižymi labai žemu degradacijos lygiu.

„Tesla“ taip pat išsprendė ir ankstyvuosiuose „Model S“ elektromobiliuose buvusias pavarų blokų problemas ir naujausias Hansjörgo „Model S“ automobilyje esantis pavarų blokas jau atlaikė 680 000 km.

Bus įdomu pasižiūrėti, kaip ilgai dar atlaikys naujausias baterijų komplektas ir pavarų blokas, nes naujausias Hansjörgo tikslas yra su savuoju „Model S“ įveikti 1 milijoną mylių (1,6 mln. km.).

Čia verta paminėti ir tą faktą, kad daugelis problemų, kurias Hansjörgas patyrė su savuoju „Model S“, buvo gana nesunkiai ir pigiai išspręstos, kadangi šiam elektromobiliui vis dar buvo taikoma garantija.

„Tesla“ generalinis direktorius Elonas Muskas savo „Twitter“ paskyroje pasidalino nerimą keliančiomis žinutėmis. Elonas teigia, kad kompanija patiria „tradicinės iškastinio kuro pramonės ir tradicinės automobilių pramonės atakas.“

Amerikoje išrinkus prezidentu Donaldą Trumpą, kuris nepraleidžia progos įgelti elektromobilių sektoriui ir viešai demonstruoja savo prielankumą iškastinio kuro pramonei, pastaroji per paskutinius kelerius metus sustiprino savo pastangas „blokuoti klimato kaitos politiką“ ir į įvairias visuomenę klaidinančias iniciatyvas investuoja šimtus milijonų JAV dolerių.

Nuošalyje nelieka ir sparčiai augantis elektromobilių sektorius. Net ir tokios, iš pirmo žvilgsnio nekaltos reklamos, kaip neseniai paviešino „Toyota“ automobilių gamintojas, prisideda prie – reikia sakyti tiesiai šviesiai – propagandos skleidimo prieš elektromobilius.

Dar 2016-aisiais vykusioje konferencijoje Elonas Muskas teigė, kad „žmonės turi sukilti prieš negailestingą ir milžinišką iškastinio kuro pramonės skleidžiamą propagandą.“

Dabar „Tesla“ generalinis direktorius Elonas Muskas sako, kad „baimės kampanija prieš Tesla pasiekė naujas aukštumas.“

Elonas taip pat paaiškino, kodėl jis mano, kad jo įmonės yra puolamos:

„Tesla daro įtaką galingiems interesams. O didžiosios automobilių ir naftos kompanijos nežino ką reiškia padorus elgesys. SpaceX kovoja su pagrindiniais JAV kariuomenės rangovais ir dėl nacionalinių vyriausybių vykdomų kosmoso programų. Čia ne pasivaikščiojimas parke.“

Per pastaruosius keletą mėnesių „Tesla“ patiria itin didelį spaudimą. Paskelbus apie prastus 2019-ųjų metų pirmojo ketvirčio finansinius rezultatus, bendrovės akcijų kaina smuko. Bet tai jai ne pirmas kartas, kai „Tesla“ jaučiasi puolama.

Prieš kelerius metus „Tesla“ kompanija teigė, kad prieš juos vykdoma propaganda ir kompanija paviešino kokias schemas tuo metu naudojo naftos pramonė. O kad pastarosios atstovams netrūksta fantazijos ir pinigų – yra patvirtinusi ir buvusi EPA vadovė.

Visi šio ciklo įrašai:

Tunelio ilgis – 1,83 km, jo statyba truko beveik du metus ir kainavo 10 milijonų dolerių. Į sumą įskaičiuoti žemės darbai, vidinės infrastruktūros kūrimas, saugumo ir ryšių sistemos.

The Boring Company pažymi, kad statyba tradiciniais inžinerijos būdais būtų kainavusi maždaug po milijardą dolerių už tunelio kilometrą.

Kas dar žinoma:

Požeminiu tuneliu Tesla Model S automobiliu pirmieji važiavo žurnalistai ir kvistiniai svečiai

Associated Press korespondentas pažymėjo, kad mašina stipriai kratėsi. Kai kuriuos svečius tai džiugino, o kai kuriuos – užsupo.Bandomojo važiavimo metu buvo aptikti sienų konstrukcijų nelygumai, todėl atrodė, kad Tesla važiuoja gruntiniu keliu, rašoThe Los Angeles Times. Muskas pažadėjo visus trūkumus ištaisyti.

Kodėl tai svarbu:

The Boring Company įsitikinusi, kad tunelis padės išspręsti spūsčių kelyje problemą. Visgi tam gali reikėti naudoti naujas mašinas su šoniniais ratais, kurios prezentacijoje irgi buvo pademonstruotos.

„Tesla“ sunkiai tvarkosi su gamybos sunkumais ir vis atsilieka nuo išsikeltų tikslų. „Model 3“ vėluoja, o jau kitais metais pirkėjai turi sulaukti savo elektrinių vilkikų „Semi“. Elonas Muskas vėl miega prie gamybos linijų, tačiau planų nestabdo ir apie problemas nėra linkęs kalbėti. Manote, kad kompanija sunkiai tvarkosi su „Model 3“ gamyba? Kitais metais prisidės ne tik „Semi“, bet ir „Model Y“, o vėliau – ir naujas pikapas, ir „Roadster“ superautomobilis.

Vėl kalbama apie „Model Y“ todėl, kad Muskas, kaip teigia vidiniai šaltiniai, jau ieško tiekėjų. Panašu, kad gamybą tikimasi pradėti kitų metų lapkritį. Manote, kad tai beprotybė? Iš tikrųjų, tai gali būti ir kvailas, ir genialus sprendimas.

„Model Y“ nekartos „Model 3“ klaidų. Tai jau yra akivaizdu. „Model 3“ rinkoje pasirodė praeitų metų liepą. Prie „Tesla“ salonų nutįso ilgos eilės žmonių, norinčių įsigyti įperkamą elektromobilį. Tiesą sakant, kai tos eilės rikiavosi prie automobilių pardavėjų slenksčių, „Tesla“ dar nebuvo pasiruošusi gamybai. Nebuvo sureguliuotos tiekimo grandinės, galutinai išspręsti klausimai dėl baterijų gamybos. Dabar tai nepasikartos, nes „Model Y“ niekas dar nematė, o reikalai su tiekėjais jau derinami. Automobilis, greičiausiai, bus parduodamas tada, kai gamybai jau bus pasiruošta. Ir jis neabejotinai bus labai populiarus.

Nors oficialiai pasidalinta tik neryškiu „Model Y“ siluetu, mes žinome, kaip jis atrodys – kažkas tarp „Model X“ ir „Model 3“. Jokių įmantrių durų, tikriausiai tik 5 vietos ir pažįstama dizaino kalba. Galima tikėtis kokių nors ryškesnių dizaino elementų (naująjį „Roadster“ primenančių priekinių žibintų?) ir spalvų, nes maži krosoveriai turi būti ryškūs. Šio tipo automobiliai dabar yra neįtikėtinai populiarūs dėl savo stiliaus ir praktiškumo, todėl „Model Y“ beveik neabejotinai bus dar vienas hitas.

Elonas Muskas vis dažniau kalba ir apie pikapą. „Tesla“ pikapas bus kiek didesnis nei populiarusis „Ford F150“ ir, kaip teigia Muskas, turės netradicinių dizaino ir konstrukcinių sprendimų. Muskas teigia, kad juos sukūrė dar prieš 5 metus, todėl dabar nekantrauja juos įgyvendinti.

Lūkesčiai yra pagrindinis ekonomikos variklis. Kiekvienas toks pasisakymas ar gandas didina „Tesla“ akcijų vertę. Tačiau teks palaukti kelis mėnesius, kol pamatysime, kaip šiuos planus sekasi įgyvendinti.

Marissa Peretz anksčiau dirbo „Tesla“ žmogiškųjų resursų skyriuje. Darbas jai patiko, tačiau jame netrūko iššūkių. Nemažai jų buvo susiję ne tik su kompanijos augimu, bet ir paties Musko charakteriu. Tol, kol kompanijoje dirbo Peretz Muskas pats turėjo patvirtinti kiekvieną darbuotoją. Atrodo neįtikėtina, tačiau jis asmeniškai tvirtino kiekvieną valytoją, valgyklos virėją, surinkimo linijos darbininką ar, juo labiau, inžinierių. Toks pedantiškas požiūris į darbuotojų atranką, žinoma, yra geras, tačiau sulėtindavo procesą ir apkraudavo personalą. Peretz pamena, kaip įmonė stengėsi įdarbinti 2000 naujų žmonių – jai tai buvo košmaras, o Muskas nuo savo principų nesitraukė nei per žingsnį.

Peretz „Tesla“ dirbo iki 2015 metų, kuomet kompaniją paliko norėdama steigti savo verslą. Todėl procedūros, kurias ji atsimena, nėra visiškai šviežios. Kita vertus, iš ne tokių senų liudijimų matyti, kad pagrindiniai darbuotojų atrankos principai išliko.

1. Pirminė atranka. Kiekvienai pozicijai atrenkami 5-15 žmonių. Jų skaičius mažinamas paprastais pokalbiais telefonu, kurių metų bandoma išsiaiškinti jų patirtį, nustatyti karjeros galimybes ir techninį mąstymą.

2. Interviu su darbuotojų atrankos vadybininku. Atrinkti kandidatai turi pereiti dar vieną pokalbį, kurio metu dar giliau žvelgiama į jų išsilavinimą, išprusimą ir asmenines savybes. Šioje stadijoje jau užduodami ir kultūriniai klausimai. Taip pat išsiaiškinama, ar žmogus turėtų problemų darbo pradžioje – ar jam reikėtų kraustytis ar kitaip prisitaikyti.

3. Pokalbis „Tesla“ būstinėje. Atrinktieji pakviečiami į „Tesla“ administraciją, kur toliau yra kamantinėjami. Čia jų laukia visa pokalbių ir testų diena. Kandidatai turėtų pasikalbėti su keliais vadybininkais, išlaikyti techninius egzaminus, pasikalbėti su didesne darbuotojų grupe. Visą dieną kandidatai būtų stebimi ir neformalioje aplinkoje, kur būtų ieškoma jų silpnybių ir problemų sprendimo įgūdžių.

4. Musko įvertinimas. Muskas pokalbiuose vertino ne visus darbuotojus – daugelį patvirtindavo peržvelgęs jų dokumentus ir atrankos specialistų paruoštus aprašymus. Tai Peretz ir kėlė didžiausią stresą, nes Muskas dažnai keldavo klausimų ne tik dėl kandidatų, bet ir dėl atrankos – jam buvo svarbu, kad visi svarbiausi klausimai būtų atsakyti dar prieš jam pradedant svarstyti potencialų darbuotoją. Priimdamas sprendimą Muskas kartais pasikonsultuodavo ir su savo komandos nariais – jų nuomonė verslininkui yra labai svarbi, jei tik ją jie gali išsakyti argumentuotai. Tuomet Muskas naujus darbuotojus patvirtindavo asmeniškai, nepriklausomai nuo to, ar buvo priimamas naujas valytojas ar skyriaus vadovas.

Ši griežta, sudėtinga ir atsargi darbuotojų atranka labai primena ir kitą Musko įmonę – „SpaceX“, apie kurios įdarbinimo procedūrą jau rašėme.

Baryšnikov tuometiniame KTU Telekomunikacijų ir elektronikos fakultete (dabar – Elektros ir elektronikos fakultetas) bakalauro laipsnį įgijo 2007 m.

„Tesla“ technikos specialistu dirbantis R. Baryšnikov sako, kad šios pareigos – pagrindinis ryšių „punktas“ tarp regioninių „Tesla“ serviso centrų ir inžinierių komandų.

„Pagrindinės mano pareigos yra techninis serviso centrų palaikymas, sudėtingų diagnostinių klausimų, operacijų sprendimas, – pasakoja KTU absolventas. – Darbo dienos būna gana įvairios. Vis dėlto, nemažai laiko tenka praleisti prie kompiuterio, nes dauguma užduočių galima išspręsti nuotoliniu būdu.“

Pašnekovas pažymi, kad kartais tenka ir pakeliauti, lankant „Tesla“ servisų centrus Norvegijos regione, kuriame dirba, arba pagrindinę Europos būstinę Olandijoje, Tilburge.

„Darbo laikas yra gana lankstus, o kada papietauti pasirenku, atsižvelgdamas į situaciją darbe“, – sako R. Baryšnikov.

Užsienio kalbų mokėjimas – privalumas

Darbas nuolat augančioje „Tesla“ kompanijoje KTU absolventui patinka tuo, kad nėra monotoniškas, nuolat atsiranda nauji, įdomus projektai, prie kurių galima prisidėti.

„Tesla“ kompanijos darbuotojai turi labai geras karjeros galimybes įvairiose srityse, – teigia R. Baryšnikov. – Darbą „Tesla“ iš tiesų galiu pavadinti savo svajonių darbu.“

Paklaustas, ar būdamas studentu turėjo svajonę dirbti pasaulinio lygio kompanijoje „Tesla“, absolventas patikina, kad tokių vilčių nepuoselėjęs. „Kai baigiau studijas, „Tesla“ buvo tik įkūrimo stadijoje ir plačiajai visuomenei nelabai žinoma kompanija“, – prisimena R. Baryšnkov.

Jo teigimu, pirmame pokalbyje dėl darbo, tuomet „Tesla Motors“ pavadinimu veikusi įmonė, buvo gana maža ir Europoje turėjo tik nedidelę komandą.

„Pokalbyje dalyvavo aukšto lygio vadybininkai ir inžinieriai, kurie turėjo įvertinti mano technines žinias. Vėliau teko dalyvauti dar keliuose įdarbinimo etapuose – lengva tikrai nebuvo“, – atvirauja pašnekovas.

Baryšnikov nuomone, tapti „Tesla“ komandos dalimi jam padėjo ne tik teorinės žinios, įgytos studijų metu, bet ir didelis praktinių žinių bagažas, sukauptas dirbant su automobiliais bei geras kelių užsienio kalbų žinojimas.

Šimtai atvirų pozicijų

Kartu su R. Baryšnikov „Tesla“ padalinyje Norvegijoje dirba ir daugiau lietuvių: keli serviso mechanikai, serviso priėmėja, o kitose šalyse yra lietuvių dirbančių „Tesla“ gamykloje bei IT srityje.

KTU absolventas pažymi, kad su kolegomis sutaria puikiai ir randa laiko susitikimams neformalioje aplinkoje, kartu organizuoja pietus ir t.t.

Norintiems pradėti savo karjerą „Telsa“ kompanijoje, R. Baryšnikov siūlo apsilankyti „Tesla“ karjeros puslapį, kur galima pasirinkti net iš kelių šimtų pozicijų įvairiausiose srityse ir šalyse: nuo autopiloto sistemų iki energetikos inžinieriaus, IT specialisto ar pardavimų vadybininko.

„Tereikia turėti tinkamą žinių bagažą ir gerą išsilavinimą“, – šypsosi KTU absolventas.

Seną elektromobilį planuoja iškeisti į „Tesla“

Dirbant elektromobilių gamybos kompanijoje „Tesla“, KTU absolventui neretai tenka sulaukti klausimo dėl paties vairuojamo automobilio – gal tai „Tesla“?

Pasak R. Baryšnikov, darbo reikalais vairuoti įvairius „Tesla“ automobilius tenka gana dažnai, tačiau KTU absolvento šeima turi įsigijusi mažesnį elektromobilį, kuriuo vyksta į darbus.

„Visgi, kompanijai pradėjus „Model 3“ gamybą, planuojame pakeisti šiuo metu turimą elektromobilį į naujausią „Tesla“ modelį“, – ateities planais dalinosi pašnekovas.

Paklausus, kur save ir savo karjerą mato po 5 metų, R. Baryšnikov susimąsto: „Taip sparčiai augant ir keičiantis kompanijai, labai sunku nuspėti, kas bus po 5 metų. Visgi, norėčiau ir toliau dirbti inžinerijos srityje.“

‚Model 3“ – pats pigiausias „Tesla“ elektromobilis. Jis pristatytas 2016 metų balandį, o bandomoji gamyba pradėta 2017 metų vasarį. „Model 3“ gali nuvažiuoti 346 kilometrus ir iki šimto kilometrų per valandą įsibėgėja greičiau nei per šešias sekundes, o jo iš anksto paskelbta kaina – 35 tūkstančiai dolerių.

Nors automobilis buvo pristatytas dar pernai metų pavasarį, serijinės „Tesla Model“ 3 versijos gamyba pradėta tik po metų. Pasak E. Musko, pirmoji serijinė mašina nuo konvejerio nuvažiuos penktadienį (liepos 7 d.), o liepos 28 d. savo automobilius gaus pirmieji 30 pirkėjų. Paskui gamyba spartės ir gruodį „Tesla“ gali išleisti 20 tūkstančių automobilių.

Nors ir pralenkdamas grafiką, „Tesla Model 3“ atsilieka nuo pagrindinio savo konkurento nebrangių elektromobilių segmente JAV rinkoje – „Chevrolet Bolt EV“. Elektromobilių nuvažiuojamas kelias panašus, o ir kainuoja panašiai, tačiau neserijinė naujo „General Motors“ elektromobilio gamyba prasidėjo dar 2016 metų pavasarį, o pirmuosius serijinius „Bolt“ elektromobilius pirkėjai gavo tų pačių metų gruodį. Apie ketinimus kurti paties pigiausio „Tesla“ automobilio konkurentą anksčiau pareiškė „Ford“ atstovai.

Šiuolaikinis gyvenimo ritmas yra neįtikėtinai spartus. Jei norite ko nors pasiekti, reikės daug dirbti ir išmokti planuoti laiką. Elonui Muskui tai – didžiulis iššūkis, nes vadovauti tenka dviems didžiulėms kompanijoms, kurti naujus projektus, rengti pristatymus, dalyvauti susitikimuose ir taip toliau. O juk kažkur turi likti laiko ir naujoms idėjoms, šeimai, poilsiui ir kitoms veikloms. Pasirodo, Muskas šią užduotį įveikia pasitelkdamas vieną laiko planavimo grudrybę.

Visa E. Musko diena yra sudalinta penkių minučių intervalais. Tai reiškia, kad kiekvienas darbas turi užtrukti 5, 10, 15 ar kitą skaičių minučių, kuris dalinasi iš penkių. Įprastai Muskas pietauja susitikimo metu ir stengiasi tai atlikti vos per 5 minutes. Taip visa darbotvarkė yra daug paprastesnė, lengviau kontroliuojama ir ne tokia varginanti.

E. Muskas taip pat ignoruoja skambantį telefoną, neatsakinėja į elektroninius laiškus, keliauja tik tuomet, kai gatvės yra tuštesnės. Verslininkas nuolat ieško būtų, kaip pagerinti savo produktyvumą, bet nemažą laiko dalį skiria kūrybiniam darbui. Tai yra, kuria naujas idėjas, automobilių dizaino pasiūlymus ir t. t.

Darbo dienos padalinimas į 5 minučių laikotarpius daugeliui gali pasirodyti kaip prasta mintis – juk nieko per tokį trumpą laiką nenuveiksi. Tačiau specialistai teigia, kad tai – puiki idėja, skatinanti produktyvumą ir efektyvų laiko naudojimą. Pavyzdžiui, jei darbo dieną dalinsite į valandos intervalus, nutiks taip, kad kuris nors vienas darbas neužims šio laiko ir likusios minutės bus praleistos veltui. Darbotvarkės dalinimas į 5 minčių laikotarpius padeda ir perkelti vėliau numatytus darbus į netikėtai atsivėrusias vietas.

E. Muskas yra sakęs: „Geriausias patarimas – niekada nenustok  galvoti kaip viską atlikti geriau“. Nuolatinis aukštesnio produktyvumo siekis tikriausiai yra vienas iš stipriausių Musko charakterio bruožų.

„Po aštuonerių metų niekur pasaulyje daugiau nebus parduodama benziniu ar dyzelinu varomų automobilių, autobusų ar sunkvežimių“, – rašo leidinys „The Telegraph“. Anot leidinio, sausumos transportas turėtų pereiti prie elektra varomų transporto priemonių. Tai esą futuristinė Stanfordo universiteto prognozė.

Automobilių ekspertai pasaulio žiniasklaidoje prognozuoja, kad iki 2025-ųjų elektromobiliai turėtų tapti pigesni už vidaus degimo variklius turinčius automobilius. Daugelis pasaulio leidinių dar 2016-aisiais skelbė, kad nuo 2025-ųjų Olandijoje ir Norvegijoje nebus prekiaujama dyzelinu ir benzinu varomais automobiliais. Naujų automobilių rinkoje esą bus galima įsigyti tik teršalų neišmetančius automobilius.

Ar tai realu? Ir ar verta dairytis naujo dyzelinu ar benzinu varomo automobilio, jei elektromobilių vajus gali numušti benzininių ir dyzelinių automobilių kainas antrinėje rinkoje po aštuonerių metų? Ar po kelerių metų bus vis dar galima įvažiuoti į tam tikras šalis ne su elektromobiliu?

R. Fetingis: visi nori sėsti į elektromobilius, bet iš kur gausime elektros?

Automobilių žurnalistas ir televizijos laidos „Autopilotas“ vedėjas Ramūnas Fetingis netiki prognozėmis, kad visoje Europoje greitu metu elektromobiliai pakeis dyzelinu ir benzinu varomas transporto priemones. Pasak jo, tai yra neįtikėtina dėl to, kad paprasčiausiai gali pritrūkti elektros.

„Galbūt dvi šalys Europoje ir gali būti užtikrintos, kad joms užteks elektros visus automobilius pakeisti į elektromobilius, bet 80–90 proc. regionų yra elektros trūkumas. Žmonės bando diferencijuoti elektros naudojimą, skatinti ją kuo daugiau naudoti naktį, kai nedirba dalis gamyklų. Ką reikės daryti, kai visi pradėsime naudoti elektrą? Kaip atrodys degalų papildymo kolonėlės, kokių reikės automobilių aikštelių? Susiduriame su daugybe problemų. Lietuvoje tai yra apskritai kosmosas, niekas apie tai negalvoja“, – LRT.lt kalbėjo R. Fetingis.

Norvegija ir Olandija, kurios garsėja vėjo jėgainėmis ir ekologinėmis iniciatyvos, esą gal ir gali galvoti apie elektromobilių plėtrą, tačiau kitos šalys, pasak eksperto, susidurs su iššūkiais.

„Kalbant apie 50 metų automobilių perspektyvą, aš matau „Plug-In Hybrid“ plėtrą, kurie turi pakraunamus iš elektros tinklo akumuliatorius. Miesto centre, kur daug kamščių ir užterštumo, galėtume važiuoti elektra, o užmiestyje – kuru. Galbūt dar galime kalbėti apie vandenilinius vidaus degimo variklius“, – tęsė R. Fetingis.

Pasak žurnalisto, svarstantys įsigyti naują automobilį, kuris varomas dyzelinu ar benzinu, neturėtų jaudintis dėl to, kaip ateityje jį reikės parduoti. „Visi europiečiai gali drąsiai juos pirkti ir tikrai parduos“, – tikina automobilių žinovas. Tačiau dyzelinu varomus automobilius esą išties norima išguiti, griežtinant jų gamybą.

„Tą greitai gali padaryti Europos Sąjunga, sugriežtindama eurostandartus. Technologija, kad dyzelinis automobilis išliktų švarus ir atitiktų standartus, taip pabrangs, kad jų tiesiog neapsimokės gaminti. Štai „Volvo“ koncerno vadovas neseniai pareiškė, kad greičiausiai dabartinių dyzelinių variklių karta jau yra paskutinė ir jie daugiau naujų dyzelinių variklių nebekurs, nes neapsimoka, tai yra per brangu“, – aiškino R. Fetingis.

Jo teigimu, dyzeliniai automobiliai „patys išmirs“, o benzininiai tikrai liks, nes tai esą pigus ir efektyvus būdas judėti transportui.

Tuo metu elektromobilių didesnė plėtra Lietuvoje, pasak R. Fetingio, yra miglota, nes ateityje galime susidurti su elektros iššūkiais.

„Mes nepristatysime daugybės krovimo stotelių, nes neturėsime tiek elektros. Tada su didžiuliu džiaugsmu pirksime pigiąją Astravo atominės elektrinės elektrą, nes neturėsime kitų išeičių? Visi nori sėsti į elektromobilius, bet negalvoja, iš kur gauti elektros“, – aiškino R. Fetingis.

Šiek tiek daugiau elektromobilių šalies keliuose, pasak eksperto, pamatysime tuomet, kai rinkoje atsiras daugiau naudotų elektromobilių.

„Didžioji „Nissan Leaf“ elektromobilių banga atsirado po to, kai Kalifornijoje buvo potvynis ir užtvindė didžiulę naujų „Nissan“ elektromobilių aikštelę. Buvo apsemta tūkstančiai mašinų, o vėliau skelbimų portaluose atsirado daugybė šių naujų automobilių skelbimų. Galėjai nusipirkti naują automobilį, pasikeisti elektroniką ir akumuliatorių, o tuomet važinėti su sąlyginai neblogu automobiliu. Bet mažai kas pagalvojo apie tai, kad tie elektromobiliai iš Kalifornijos valstijos neturi baterijų šildymo ir žiemą vietoj 200 km nuvažiuoji gal 50–70 km, nes tiesiog užšąla baterija“, – aiškino R. Fetingis.

Automobilių turguje vyrauja „dyzeliai“, apie elektromobilius nekalba

Kauno automobilių turgaus direktorius Valentinas Naujanis LRT.lt teigė, kad turguje apie elektrinius automobilius išvis nekalbama, tačiau hibridiniai automobiliai – „Toyota Prius“ bei „Honda Civic“ – esą po truputį populiarėja, juos įsigyja ir ukrainiečiai: „Jų žmonės nesipurto, nors lietuviai – konservatyvūs ir jiems geriausias automobilis yra „Audi 1,9 TDI“.

„Apskritai turguje nėra didelės 3–5 metų automobilių pasiūlos, nes šie automobiliai dar važinėja po Europą. Jei tokie automobiliai atvyksta į turgų, būna su didele rida“, – teigė V. Naujanis.

Pasak turgaus vadovo, po truputį auga benzininių automobilių pardavimas, tačiau jų esą turguje taip pat nėra daug. Benzininį automobilį esą verta įsigyti ir dėl to, kad nors dyzeliniai yra pigesni, su jais tenka patirti daugiau išlaidų.

„Turguje benzininių automobilių yra gal tik apie 30 proc. Tačiau panaši situacija būna ir Europoje – aukcionuose dyzelinių automobilių pasiūla būna 1200 automobilių, o benzininių – 200. Prancūzijoje ir Belgijoje tikrai didesnė pasiūla yra dyzelinių automobilių, Vokietijoje benzininių ir dyzelinių parduodamų automobilių yra maždaug po lygiai“, – LRT.lt kalbėjo V. Naujanis.

Kauno automobilių turgaus vadovas sako, kad Lietuvos keliuose daugiau elektromobilių pamatysime tuomet, kai jų bus daugiau parduodama naudotų Europos šalyse ir elektromobiliai galės įveikti didesnį atstumą.

„Pavyzdžiui, jei važiuočiau iki Prancūzijos, turėčiau priverstinai sustoti pasikrauti automobilį. Jei elektromobilis galės nuvažiuoti tūkstantį kilometrų, kodėl gi nesėsti į tokį automobilį? Tačiau kada to sulauksime?“ – klausia V. Naujanis.

Norint pasikrauti elektromobilį, reikia išjungti viryklę

Lietuvos elektromobilių asociacijos vadovas Laurynas Jokužis sako, kad elektromobiliams piešiama gera perspektyva.

„Pokyčiai yra akivaizdūs. Prieš penkerius metus buvo vos pora modelių, kuriuos galima įsigyti – „Nissan Leaf“ ir „Mitsubishi i-MiEV“. Jų nuvažiuojamas atstumas buvo apie 120–150 km. Kaina siekė apie 40–50 tūkst. eurų. Nuo kitos savaitės Norvegijoje pradedama pardavinėti „Opel Ampera-e“, kurio kaina – 32 tūkst. eurų, o nuvažiuojamas atstumas – 570 km. Kas pasikeitė? Elektromobilių technologija, valdymo sistema, varikliai, sukurti nauji komponentai. Esminis dalykas – baterija ir baterijų kaina. Ji per 10 metų atpigo 5–7 kartus“, – skaičiavo L. Jokužis.

Pasak jo, staigūs pokyčiai per naktį neįvyks ir išties hibridiniai automobiliai gali būti tas variantas, po kurio gali būti pereinama prie didesnio elektromobilių naudojimo.

L. Jokužio skaičiavimu, jei Lietuvoje važinėtų 15 tūkst. elektromobilių, kaip yra kai kuriose Europos šalyse, tiek elektros energijos pagamintų vienas Kauno hidroelektrinės blokas per mėnesį.

„Kaip visi įsivaizduoja, kad elektromobiliai pasikraus pakelėse per 10 minučių, tai taip nebus. Krovimas bus lėtas – per naktį, ir kitaip nebus. Per naktį vienai šeimai pakrauti elektromobilį kainuoja tiek pat, kiek laikyti įjungtą elektrinį šildytuvą. Tai ar būtų didelė bėda kiekvienam butui įjungti papildomai elektrinį šildytuvą? Turbūt nelabai. Aš kraunuosi [elektromobilį] pajungtą bute ir problemų dėl to nekyla, tik tuo metu reikia išjungti viryklę, nes kitaip išmuš saugiklius“, – LRT.lt pasakojo L. Jokužis.

Lietuvoje važinėja apie 450 elektromobilių. Šie automobiliai itin išpopuliarėję Norvegijoje, Olandijoje, Prancūzijoje ir Vokietijoje.